Falta pouco mais de uma semana para o recomeço da temporada de Fórmula 1, com o penúltimo Grande Prémio da Holanda, em Zandvoort. Pode ser a pausa de verão, mas as vossas perguntas continuam a chegar e o correspondente da BBC Sport na F1, Andrew Benson, tem estado a responder-lhes. Com as corridas molhadas a serem sempre uma grande corrida, mostrando as capacidades dos pilotos e a tomada de decisões das equipas, acha que alguma vez teremos uma corrida artificial molhada no futuro?
- KevinQuando o antigo patrão da Fórmula 1, Bernie ecclestone, levantou esta ideia pela primeira vez, há cerca de 15 anos, foi recebido com um misto de horror e ridículo. O problema com Ecclestone é que nunca se sabia quando é que ele estava a falar a sério. Não importa, a ideia acabou por desaparecer.
Existem alguns princípios centrais na F1 e na filosofia pela qual é gerida que vale a pena mencionar aqui. O primeiro é o facto de ser geralmente considerado positivo alterar as regras de poucos em poucos anos. Normalmente, isto é para resolver algum tipo de problema que tenha surgido.
Por exemplo, as novas regras para 2026 surgiram porque a F1 queria atrair mais fabricantes de automóveis e os actuais motores híbridos eram considerados demasiado complicados, demasiado caros e não suficientemente relevantes para o mundo em geral. Neste caso, a esperança era que tanto a Audi como a Porsche entrassem; na realidade, apenas a Audi entrou, mesmo que isso não tenha sido culpa das regras. As novas regras de chassis foram introduzidas porque os motores de 2026 precisavam de ser alterados para poderem funcionar eficazmente e porque se considerou que as regras de efeito de solo de 2022 foram um fracasso - as corridas não são melhores e os carros têm uma suspensão sólida e um desequilíbrio fundamental.
Mas - e é um grande mas - considera-se importante que a F1 mantenha a sua pureza e que os artifícios artificiais, mesmo que sejam necessários, são um mal necessário que deve ser restringido tanto quanto possível e não devem poluir a essência das corridas naturais. A ajuda à ultrapassagem do DRS - e o impulso elétrico à ultrapassagem que o substituirá no próximo ano - é um bom exemplo. Ninguém gosta dele, mas é considerado necessário, pelo menos para tornar possível a ultrapassagem quando a aerodinâmica é tão importante.
Neste contexto, é difícil imaginar que o desporto chegue a um ponto coletivo em que molhar artificialmente a pista seja considerado algo aceitável. Para além disso, já existem problemas suficientes com as corridas em tempo de chuva em termos de visibilidade, carros de segurança, pneus, etc… é a prova da minha idade, acho eu. - GeoffSem querer parecer pomposo, “favorito” é um conceito que considero problemático - sou um jornalista e o meu trabalho é ser objetivo.
Por definição, portanto, não posso ter favoritos na F1. Dito isto, se estamos a falar de estética, esse é, por definição, um conceito subjetivo, e a parcialidade não se aplica. Por isso, talvez a objetividade possa ser posta de lado neste tópico!
Com base nisso, o 1990 Ferrari 641 pode ser literalmente considerado uma obra de arte. Esteve em exposição no Museu de Arte Moderna de Nova Iorque, embora o sítio Web da organização diga que, de momento, “não está em exibição”. Não tenho conhecimento de nenhum outro carro de F1 que tenha recebido um prémio de mérito estético tão poderoso como este.
É fácil perceber porque é que este carro foi escolhido. É simplesmente lindo, com as suas curvas elegantes e simplicidade, um exemplo tão bom quanto possível de “a forma segue a função”. Sempre tive um fraquinho pelo Ferrari 126C2 de 1982, especialmente depois de os balancins da suspensão dianteira com que começou a época terem sido substituídos por braços e uma barra de tração, também é lindo - embora a sua fragilidade, exposta nos acidentes sofridos por Gilles Villeneuve e Didier Pironi, tenha de contar contra ele.
O Renault RE30B dessa época é quase tão bonito. Existem outros concorrentes óbvios, cujos nomes surgem frequentemente - o Maserati 250F dos anos 50, o Eagle Mk1 de 1966-69, o Brabham BT46 de 1978 (ou 44 ou 45 ou 52, já agora), o Lotus 72 e 79, williams FW07B, McLaren MP4/4, Jordan 191, Williams FW14B, por exemplo. Dos carros actuais, o McLaren MCL39 é, a meu ver, facilmente o mais bonito, especialmente visto de lado ou em três quartos traseiros.
Todas as linhas e curvas parecem estar no sítio certo. É requintado, mesmo tendo em conta os narizes pouco elegantes impostos pelos regulamentos a esta era de carros de F1. Apenas o último de uma série de exemplos do ditado: “Se parece certo, vai dar certo.
“Pode explicar porque é que um carro pode ser melhor em qualifying trim mas não tão bom no dia da corrida? Quais são os factores que reduzem o desempenho de um carro para além dos pneus e das condições meteorológicas? - BrianO principal fator é que o pico de aderência dos pneus tende a esconder as deficiências de um carro.
Assim, um carro que tem falhas significativas pode parecer melhor numa volta, quando os pneus estão a trabalhar ao máximo, do que numa corrida. Quanto mais defeitos um carro tiver, maior é a probabilidade de danificar os seus pneus. Assim, embora um carro de F1 esteja sempre a deslizar durante as curvas, existe uma forma óptima de o fazer deslizar sob controlo e, depois, a quantidade de “deslizamento” que experimenta para além disso depende do seu comportamento.
Assim, um carro que tenha muita força descendente e um bom equilíbrio manter-se-á muito mais facilmente na trajetória planeada. Menos downforce, ou um equilíbrio mais imperfeito, significa mais deslizamento, e cada deslizamento extra coloca mais carga nos pneus. O que os torna mais quentes.
Isto torna-se um círculo vicioso - à medida que os pneus aquecem, o carro desliza mais e vice-versa. Assim, os pneus degradam-se muito mais rapidamente num carro menos eficaz do que num bom, o que tem um efeito significativo no ritmo de corrida e na duração potencial dessa corrida. Outro fator pode ser a forma como o carro aquece os pneus.
Alguns carros geram a temperatura dos pneus rapidamente, outros mais gradualmente. Atingir a temperatura rapidamente é geralmente uma coisa boa para uma volta de qualificação - será mais fácil colocar os pneus na janela de funcionamento correta para essa volta. Mas também é provável que isso signifique que o carro trabalhe mais os pneus, pelo que estes aquecerão mais rapidamente durante uma corrida e será mais difícil manter as temperaturas sob controlo durante uma volta.
Por outro lado, um carro que é gentil com os seus pneus pode não os aquecer tão eficazmente numa volta de qualificação e, por isso, pode não conseguir mostrar todo o seu potencial relativo nessa altura. Mas seria muito mais eficaz numa corrida. As equipas são penalizadas por mais do que as substituições de motor ou caixa de velocidades atribuídas.
Mas o que é que constitui uma substituição? Podem desmontar um item, substituir rolamentos/mudar as relações da caixa de velocidades, por exemplo, ou isso é considerado uma substituição? - TonyTodos os motores são selados entre as corridas e qualquer trabalho neles tem de ser aprovado pela FIA.
Se um motor sofre um problema, o construtor pode investigar o problema até um certo ponto e pode ser autorizado a repará-lo. Mas uma substituição é definida como a quebra dos selos da FIA colocados nos itens do motor. Se o fizer, o motor é “consumido” e fica fora do circuito.
Há uma ocasião impar em que para chegar a um componente não selado pode ser necessário intervir num selo, e a FIA pode conceder essa permissão nessas ocasiões. As caixas de velocidades podem ser reparadas desde que o trabalho tenha sido autorizado pela FIA e que todos os outros concorrentes tenham sido notificados. As regras estipulam que as engrenagens e os anéis podem ser substituídos por outros com especificações idênticas, desde que a FIA se certifique de que existem danos físicos nas peças em questão.
Mas nenhuma “parte significativa “ de uma caixa de velocidades pode ser substituída entre corridas, exceto se a FIA tiver dado autorização para tal.
