- O patrão da Mercedes na F1, Toto Wolff, disse aos jornalistas após o Grande Prémio da Hungria, que “aquele eixo traseiro vai acabar num caixote do lixo algures, acho eu…” A linha de tendência da queda de desempenho da Mercedes a meio da época é mais óbvia se descontarmos o resultado atípico do Grande Prémio do Canadá, onde George Russell venceu e Kimi Antonelli se tornou o piloto mais jovem de sempre a subir ao pódio de um Grande Prémio
- Russell conquistou quatro pódios nas primeiras seis corridas, incluindo um notável segundo lugar num carro com falhas no Bahrain
- Mas, à parte o Canadá, o desempenho na qualificação e na corrida tem sido problemático desde que a equipa introduziu uma nova configuração da suspensão traseira em Imola - depois abandonou-a, apenas para a voltar a colocar no carro em Montreal.
A equipa voltou à configuração anterior para a Hungria, depois de um fim de semana fraco na Bélgica, e ambos os pilotos mostraram-se mais confiantes, apesar de apenas Russell ter conseguido alguns pontos. Esta inércia na tomada de decisões para reconhecer e resolver o problema é complexa de resolver. As provas apontam não só para o facto de as ferramentas de simulação da Mercedes continuarem a não se correlacionar com a vida real, mas também para o facto de as diferentes configurações de pista e condições meteorológicas contribuírem para a incerteza.
A alimentar essa incerteza está o elemento humano dos engenheiros, que se mostram relutantes em abandonar uma filosofia de conceção que acreditam genuinamente ser benéfica, apesar das crescentes provas em contrário… As actualizações estão aqui para melhorar o desempenho, e há muitas simulações e análises que são necessárias para colocar peças no carro, e depois estão completamente erradas,? disse wolff em Wolff, MercedesToto Wolff, Mercedes?E é preciso voltar ao mundo analógico e colocá-lo no carro e ver o que ele faz, e se ele não faz o que deveria fazer - e essa é uma parte complicada, eu acho, para todos na Fórmula 1. Como é que se faz a correlação entre o que o mundo digital nos diz e o mundo real? Este é o exemplo de como isso nos fez tropeçar? A suspensão de Imola foi concebida para aumentar as propriedades anti-elevação da traseira em desaceleração, o que, em teoria, traz benefícios sob a forma de uma plataforma aerodinâmica mais estável e torna as rodas traseiras menos inclinadas a bloquear quando o peso é transferido para a frente. Uma consequência conhecida da introdução deste tipo de geometria é que reduz o feedback para o condutor.
Também parece ter tornado o carro menos estável, em vez de mais, o que era imprevisível e, por isso, levou mais tempo a reconhecer e a compreender, dada a natureza muito diferente das pistas e das condições ambientais no Canadá, Áustria, Grã-Bretanha e Bélgica. O sucesso em Montreal, onde toda a travagem é feita em linha reta e não há curvas de alta velocidade, levou a equipa a persistir com a nova traseira. Tentámos resolver um problema com a atualização de Imola, uma atualização mecânica,? disse Wolff.?E isso pode ou não ter resolvido um problema, mas deixou outra coisa entrar no carro, e isso foi uma instabilidade que basicamente tirou toda a confiança aos pilotos, e demorámos algumas corridas a perceber isso. Obviamente, também fomos um pouco enganados por Montreal; pensamos que talvez não seja assim tão mau… E chegámos à conclusão de que precisava de ser desligado, foi desligado e o carro voltou à sua forma sólida… George Russell, MercedesGeorge Russell, MercedesDados os vastos recursos financeiros e intelectuais de que dispõem, pode parecer extraordinário que uma equipa demore tanto tempo a reconhecer um problema fundamental de desempenho.
Mas, como o diretor de engenharia da pista, Andrew Shovlin, explicou no briefing obrigatório da FIA antes da corrida, a Mercedes tinha estado a fazer experiências com configurações ao longo das corridas - experiências que exigiam consistência. Escrevendo na revista GP Racing em 2023 sobre o fracassado conceito “zeropod” do W13 da Mercedes, o veterano engenheiro Pat Symonds destacou algumas questões-chave que muitas vezes levam os engenheiros a becos sem saída: “A otimização do desempenho é um problema multidimensional e não é fácil de entender, especialmente se os dados que temos são escassos”, explicou ele. Pode sentir-se responsável por uma determinada direção que foi tomada - ou pode acreditar firmemente que, apesar dos repetidos fracassos, o sucesso aparecerá com a próxima iteração de design… Agora o desafio para a Mercedes é, nas palavras de Shovlin, garantir que as lições aprendidas aqui ?serão úteis no nosso conhecimento para fazer o próximo carro?
A equipa está agora “totalmente orientada” para o desenvolvimento de 2026. Leia também: George Russell não assinará um novo contrato com a Mercedes durante as férias de verão da F1 - aqui está o porquê ?Não há mais atualizações?, disse Wolff. Agora sabemos que temos uma plataforma mais estável que nos vai dar algumas vantagens.
Penso que vamos ver como podemos otimizar as verificações e a engenharia em termos de encontrar as configurações certas que se adequam a ela. Para ler mais artigos, visite o nosso sítio Web.
