Neste momento, há alguns desafios que não são necessários e que não contribuem para a competição ou para o espetáculo, que eu acho que precisam de ser alterados", disse Oscar Piastri, da McLaren, antes do fim de semana do Grande Prémio da Bélgica. Mas penso que há algumas coisas que precisam de ser alteradas e que não constituem um benefício para ninguém… A hesitação em relação aos regulamentos da Fórmula 1 de 2026, que se centram numa divisão 50:50 entre a potência eléctrica e a potência convencional de combustão interna, não é, em si mesma, nada de novo. No ano passado, surgiram receios de que a energia eléctrica pudesse ser gasta demasiado cedo para ser totalmente utilizada nas rectas, o que levou a uma reformulação do pacote mecânico - incluindo a aerodinâmica ativa de redução da resistência.
Mas o tópico voltou ao topo da agenda nas últimas semanas, depois de Charles Leclerc ter descrito uma simulação de corrida no modelo 2026 da Ferrari, em junho, como “não agradável”, e de Lance Stroll ter dito que todo o conceito não passava de um “projeto científico de baterias”. Existem duas áreas principais de preocupação: em primeiro lugar, os carros em si não serão significativamente mais leves do que a geração atual, e o seu chassis e rodas mais estreitos resultarão em menos aderência e downforce - e, por conseguinte, em velocidades de curva mais baixas. A previsão é de uma redução da força descendente até 30%; na realidade, dada a inteligência e criatividade do corpo de engenheiros da F1, é mais provável que seja da ordem dos 20% ou menos.
O outro gerador de angústia são os requisitos de gestão de energia mais complexos dos grupos propulsores da próxima geração, em que o elemento elétrico fornecerá 350 kilowatts em vez dos actuais 120kW, mas a capacidade de carregamento (até 8,5 megajoules por volta) e de armazenamento é limitada. Os pilotos receiam ter de passar metade da volta a mexer nos interruptores do volante, um processo que consideram não ter sido muito popular. Em resposta às dúvidas iniciais dos pilotos, a FIA ajustou os regulamentos técnicos de modo a adotar a chamada “taxa de rampa de descida”, que reduzirá a potência fornecida antes de a carga disponível se esgotar nas pistas com elevadas necessidades energéticas. Os regulamentos desportivos também consagram agora uma escala móvel de recolha de energia permitida, dependendo do local, em vez da quantidade fixa de 8,5 MJ por volta.
Este último ajustamento surgiu em resposta aos receios de que, em pistas com pouca exigência de travagem, a única forma de recolher 8,5MJ ao longo de uma volta seria travar ou levantar e acelerar nas rectas - um espetáculo ridículo, bem como um potencial problema de segurança. O limite será agora tão baixo como 5MJ em alguns locais… Está a ir na direção certa", admitiu Leclerc em Spa. Como pilotos, teremos de esquecer muitas coisas que aprendemos na nossa carreira, para começar de novo a partir de uma página em branco.
E isso é um pouco estranho, porque tendo praticado este desporto desde os quatro anos de idade, ter de apagar algumas coisas da minha memória muscular seria um pouco estranho… Mas faz parte do jogo. E, por si só, é um desafio tentar reinventar as regras e encontrar algum desempenho noutras coisas. Por isso, sim, estou ansioso pelo desafio, mas é muito diferente", disse Nikolas Tombazis, piloto de monolugares da FIA, no início deste ano: Os pilotos avaliam naturalmente as versões preliminares dos carros quando as coisas estão a ser desenvolvidas e obtêm talvez uma imagem de algo que não estão habituados considera que é inevitável alguma insatisfação dos pilotosTombazis considera que é inevitável alguma insatisfação dos pilotos… E podem tirar conclusões precipitadas.
- De um modo geral, um piloto nunca sairá de um carro de um determinado ciclo de regulação e entrará num novo carro com, digamos, menos downforce, e dirá: “Bem, gosto disso…” As simulações actuais sugerem que os tempos de volta globais não serão muito mais lentos do que atualmente, uma vez que os carros terão um envelope de desempenho muito diferente
- Embora sejam mais lentos nas curvas devido à menor aderência e aos níveis de downforce, o chassis mais estreito e a aerodinâmica ativa contribuirão provavelmente para velocidades máximas mais elevadas
- É também provável que a maior percentagem de acionamento elétrico permita que o automóvel acelere mais rapidamente à saída das curvas.
Em suma, exigirá que os pilotos adoptem uma nova abordagem e, em alguns casos - como Leclerc aludiu - sejam forçados a abandonar anos de experiência acumulada. É indubitável que alguns se aclimatarão mais rapidamente do que outros, o que explica parte da motivação por detrás das queixas. Mas a Fórmula 1 sempre exigiu que os pilotos mudassem e se adaptassem à evolução da tecnologia.
Quando Giuseppe Farina ganhou o primeiro campeonato de pilotos, há 75 anos, fê-lo num carro de motor dianteiro com travões de tambor e um volante com aro de madeira, sentado com as pernas sobre o túnel de transmissão, com o eixo de transmissão e o diferencial a zumbir debaixo do seu assento bem estofado. Não usava arnês de segurança porque a ortodoxia dominante era que, em caso de acidente, era mais seguro ser atirado do carro. Ao ver este carro, o piloto de testes da Renault, Ferenc Szisz, vencedor do Grande Prémio de França de 1906 com um AK 90CV com travões num só eixo, acionados por uma alavanca e um cabo, teria sem dúvida dado instruções ao seu mecânico para “tiens ma biere”.
Este é o ponto de vista de Lewis Hamilton sobre o tema dos novos regulamentos: “Neste próximo passo, eu diria, provavelmente o piloto tem ainda mais influência no desenvolvimento, particularmente da unidade de potência e da forma como se usa a potência”, disse ele em tem sido bastante filosófico sobre as mudanças de 2026 e aprecia o desafio da engenhariaHamilton tem sido bastante filosófico sobre as mudanças de 2026 e aprecia o desafio da engenharia? Vamos ver quando chegarmos à próxima época… Pode ser de qualquer maneira; pode ser bom, pode não ser tão bom. Mas só o tempo o dirá… O que me agrada é que, enquanto lutamos esta época neste campeonato, também temos de desenvolver o carro atual - e depois o próximo carro.
- E isso, para mim, é fascinante
- Se estivéssemos sempre com o mesmo carro, evoluindo num declive muito pequeno, não seria tão divertido… O medo do novo não se limita ao corpo de pilotos
- É significativo que os primeiros testes do próximo mês de janeiro sejam realizados à porta fechada no Circuito da Catalunha, em Barcelona, um forte contraste em relação aos eventos televisivos dos últimos anos.
**A F1 não quer que se repita o fiasco que afligiu a atual geração de carros. Ou mesmo os primeiros testes da era híbrida, quando as máquinas com motor Renault mal conseguiam dar uma única volta. Mas, uma vez em aberto, surgirá uma meritocracia.
Como se costuma dizer, quando a bandeira cai, tudo pára… Penso que, como pilotos, nos vamos adaptar ao que nos derem, disse Carlos Sainz… Vamos o mais depressa possível. Se tivermos de fazer seis ou sete mudanças de direção durante uma volta, vamos fazê-las… E vamos tornar-nos bons nisso, como sempre fazemos… Para ler mais artigos visite o nosso site.
