Como noticiado em junho, Valtteri Bottas está prestes a chegar a acordo com a Cadillac para completar o seu regresso a um lugar de corrida na Fórmula 1. Isto deixa apenas um lugar muito cobiçado à medida que a grelha se expande para 22 carros, e todos os que não têm contrato para o próximo ano têm sido associados a ele. De todos eles, Sergio Perez é considerado o candidato mais provável e mais atraente para a equipa, dada a sua experiência e apoio do México.
- De um ponto de vista geopolítico, uma equipa americana ligada a um piloto mexicano parece um pouco incongruente, e a bolha da F1 não é totalmente impermeável aos assuntos globais, mas seria de esperar que não fosse um fator aqui
- Caso contrário, nomes como Zhou Guanyu, Mick Schumacher, Felipe Drugovich, Jack Doohan, Jak Crawford e Paul Aron (para além de outros) já tiveram os seus nomes na cartola para o segundo lugar da Cadillac.
- Se a equipa optar por um alinhamento Bottas/Perez, então garante um total de 532 partidas em corridas, 16 vitórias e 3435 pontos.
Uma vez que ambos os pilotos têm 35 anos, não é uma solução a longo prazo, mas é uma formação que possui grande velocidade e um vasto conhecimento. Para os engenheiros, saberiam exatamente onde estão com ambos os pilotos - e esse ponto de informação é crucial para qualquer equipa que esteja a começar do zero. Pense em tudo o que não tem uma equipa em fase de arranque: os dados das pistas do ano passado, um repositório de afinações, a experiência vivida e todas as outras efemérides da época anterior.
- Embora a ideia de Bottas e Perez regressarem à grelha possa ser perturbadora para aqueles que queriam ver uma cara nova (e menos calendários com temas de alcatra), é sem dúvida uma dupla sensata
- E, se as conversações com Perez não derem em nada e o ex-piloto da Red Bull acabar na Alpine (com quem também se sabe que está em conversações), então ainda há opções com experiência recente na F1
- Talvez a Cadillac possa aprender alguma coisa com a forma como outras equipas totalmente novas - sem incluir as aquisições - escolheram os seus pilotos antes de encorajar alguém a pôr a caneta no papel.
Será que o caminho é a experiência total, ou será que há algo a dizer sobre a possibilidade de testar um piloto novato num ambiente de baixa pressão? Haas em 2016 - Grosjean e GutierrezRomain Grosjean, Haas VF-16Romain Grosjean, Haas VF-16Houve um verdadeiro brilho de pragmatismo na entrada da Haas na F1 em 2016, e a empresa colheu os frutos disso ao longo das suas três primeiras épocas. Muitos questionaram a profundidade dos seus laços com a Ferrari, com alguns a afirmarem que a equipa levou mais do que as peças “não listadas” permitidas e negociáveis definidas pelos regulamentos.
Também tinha algumas ligações ferrari na frente de condução, uma vez que Esteban Gutierrez foi retirado do seu papel de simulador/reserva na Ferrari para ser parceiro de Romain Grosjean. O piloto franco-suíço, depois de um início de vida atribulado na F1, desenvolveu uma reputação de piloto sério e representou uma espécie de golpe para a equipa. Gutierrez, por outro lado, tinha dois anos de experiência com a Sauber, mas apenas um final com pontos no seu nome; ainda assim, um ano a trabalhar no simulador da Ferrari era um conhecimento valioso nas mãos da Haas.
De facto, a equipa surpreendeu no início do ano; apesar de ambos os carros terem sido eliminados na Q1 na primeira iteração do impopular formato de eliminação, isso pouco importou, uma vez que a haas foi agressiva na corrida. Grosjean seguiu uma estratégia de uma só paragem, fazendo a sua única paragem nas boxes durante o safety car devido ao choque de Alonso com Gutierrez, e terminou em sexto lugar como resultado. A Haas foi ainda melhor no Bahrain, com Grosjean a conquistar o quinto lugar, depois de ter partido de um impressionante nono lugar na grelha.
Por outro lado, Gutierrez não marcou qualquer ponto em 2016 - e deu lugar a Kevin Magnussen, depois de o dinamarquês ter sido afastado pela Renault. Magnussen e Grosjean permaneceram na formação durante quatro anos, uma vez que a Haas provou ser avessa a estreantes nos seus primeiros anos. Depois de ter passado um ano com Mick Schumacher e Nikita Mazepin em 2021, provavelmente sentiu-se justificada por isso em 2010 - kovalainen e TrulliHeikki Kovalainen, Lotus T127Heikki Kovalainen, Lotus T127Um influxo de três novas equipas em 2010 (inicialmente quatro, A entrada de três novas equipas em 2010 (inicialmente quatro, antes de a F1 norte-americana ter batido no muro) incluiu uma reimaginação da Lotus, que contava com o poder financeiro do presidente da AirAsia, Tony Fernandes, e com a experiência em engenharia do ex-chefe técnico da Jordan/Renault/Toyota, Mike Gascoyne.
Apesar de a Lotus ter sido aceite mais tarde do que as outras novas equipas, após a notícia da retirada da BMW em 2009, foi sem dúvida a equipa mais escolhida quando chegou a altura de elaborar o alinhamento para 2010. Heikki Kovalainen ficou sem carro quando o campeão de 2009 Jenson Button tomou o seu lugar na McLaren; o finlandês tinha ganho o Grande Prémio da Hungria de 2008, mas tinha sido pouco mais do que um número dois para Lewis Hamilton nos seus dois anos em Woking. Como a Toyota se retirou no final de 2009, os serviços de Jarno Trulli foram adquiridos para o outro carro - ele também tinha vencido uma corrida de F1 com a Renault em 2004 e vinha com 13 temporadas de experiência na F1.
Com um chassis T127 conservador, a Lotus nunca desafiou verdadeiramente as posições de pontuação, embora kovalainen tenha colocado o carro na Q2 numa corrida molhada na Malásia - apropriado, dado que a equipa estava registada sob a bandeira da Malásia. O Japão, no entanto, apresentou o ponto alto: Kovalainen terminou em 12º e Trulli em 13º para consolidar o 10º lugar no campeonato de construtores, acima dos outros novos participantes Virgin Racing e Hispania. Embora a equipa tenha mantido o seu alinhamento para 2011, acrescentando a potência da Renault à mistura, Trulli foi afastado na véspera da época de 2012 e substituído por Vitaly Petrov.
Ambos os pilotos deram lugar, no final desse ano, à dupla mais rica de Charles Pic e Giedo van der Garde, já que a equipa tinha mudado de nome para Caterham. Virgin em 2010 - Glock e di GrassiTimo Glock, Virgin VR-01 Cosworth, reformado, lidera Lucas di Grassi, Virgin VR-01 Cosworth, reformado. Timo Glock, Virgin VR-01 Cosworth, aposentado, lidera Lucas di Grassi, Virgin VR-01 Cosworth, aposentado.
Tendo a intenção de se juntar à F1 sob a égide de um limite de custos, a eliminação do limite de gastos de 40 milhões de dólares arruinou os melhores esforços da equipa gerida pela Manor. A adição do virgin Group de Richard Branson como patrocinador do título deu algum brilho, mas os incentivos financeiros reais eram mínimos; aparentemente, a Virgin pagava muito pouco e pretendia justificar o seu lugar penhorando o próprio espaço de pintura. Branson, que tinha ficado com uma enorme quantidade de crédito pela história da Brawn GP, para grande desgosto daqueles que tinham realmente contribuído, queria recuperar a mesma Virgin Cola numa garrafa.
**O chefe técnico Nick Wirth queria ser o pioneiro de uma abordagem totalmente em CFD para o design do VR-01 da equipa, o que era certamente uma forma de dizer que não queria gastar dinheiro em testes de túnel de vento. O que fez, sabiamente, foi assegurar os serviços de Timo Glock da Toyota; o alemão tinha estado à frente de Trulli nos pontos em 2009 antes da sua queda no Japão, onde sofreu uma vértebra partida que o deixou fora de ação durante o resto do ano. Lucas di Grassi, frequente na GP2, juntou-se à equipa como segundo piloto; apesar de ser um estreante na F1, o loquaz brasileiro tinha feito parte do programa de desenvolvimento de pilotos da Renault e era conhecido por possuir um forte feedback técnico.
A equipa tinha problemas, na medida em que o seu pacote aerodinâmico era insuficiente e o seu depósito de combustível era demasiado pequeno para completar uma corrida. Apesar disso, Glock foi frequentemente um espinho para os dois pilotos da Lotus, embora di Grassi não tenha conseguido igualar o seu companheiro de equipa ao longo do ano. Jerome d’Ambrosio substituiu di Grassi na temporada de 2011, enquanto Glock permaneceu na equipa em 2011 e 2012, à medida que esta se desenvolvia em 2010 - senna, Chandhok, Yamamoto e KlienBruno Senna lidera Karun ChandhokBruno Senna lidera Karun ChandhokPrimeiro foi a Campos, depois a Hispania.
O dinheiro a pingar causou muitos problemas ao falecido Adrian Campos na preparação da sua equipa para o seu primeiro ano na F1, o que levou à sua venda ao Grupo Hispania de José Ramón Carabante. Para fazer arrancar a equipa, a Hispania pagou à Dallara o modelo de lançamento do seu F110 (que não foi desenvolvido ao longo do ano, apesar dos pacotes de atualização aparentemente promissores) e a Colin Kolles para dirigir a equipa a partir das suas próprias instalações da Kodewa na Alemanha. Para compensar alguns dos custos, a Hispania (ou HRT, como ficou mais conhecida) optou por dois pilotos estreantes com financiamento disponível.
Bruno Senna estava na mira para um lugar na Brawn em 2009, mas acabou por ficar no outro lado do campo com a Hispania, e o seu antigo companheiro de equipa na iSport GP2, Karun chandhok, encontrou o seu lugar no outro carro. Exceptuando os autocolantes que anunciavam o Turismo de Múrcia, o resto dos autocolantes no carro eram cortesia dos dois pilotos. O carro não tinha rodado até aos treinos para o Grande Prémio do Bahrain e Chandhok nem sequer virou uma roda até ao início da qualificação - o que fez com que fosse um pequeno milagre ter ficado “apenas” a 10 segundos do ritmo de Fernando Alonso na Q1.
-
Embora os dois HRTs estivessem fora do ritmo, não estavam assim tão longe dos carros da Virgin - ocasionalmente até os ultrapassaram
-
Para conseguir algum dinheiro extra na segunda metade do ano, Sakon yamamoto foi incluído na equipa de condução - primeiro para substituir Senna em Silverstone, depois Chandhok na Alemanha e mais além
-
O próprio Yamamoto foi então substituído pelo ex-piloto da Red Bull, Christian Klien, para Singapura, Brasil e Abu Dhabi.
-
A equipa optou por um alinhamento totalmente novo em 2011, com Vitantonio Liuzzi, da Force India, e depois levantou as sobrancelhas com a contratação do ex-piloto da Jordan Narain Karthikeyan - que tinha estado fora da F1 durante seis anos nesta aguri em 2006 - Sato, Ide, Montagny e YamamotoYuji Ide, Super Aguri F1 SA05Yuji Ide, Super Aguri F1 SA05Se Takuma Sato não tivesse ficado sem carro da Honda em 2006, a Super Aguri poderia não ter acontecido
-
A equipa de Aguri Suzuki juntou-se à F1 no final de 2006, o que levou à conversão do chassis Arrows A23 de 2002 num carro que poderia funcionar quatro anos mais tarde
-
Sato era a peça central, uma vez que a Honda queria manter o popular piloto japonês a bordo, mas o segundo lugar revelou-se muito mais problemático - e não era particularmente bom para um piloto estreante.
A equipa foi associada a um punhado de estrelas que tinham tido sucesso na Fórmula Nippon, e acabou por se decidir por Yuji Ide, de 31 anos, o segundo classificado do campeonato desse ano. Ide estava muito mal preparado para a sua oportunidade na F1, nunca tendo conduzido um carro de F1, e teve dificuldades com a barreira linguística com a sua equipa predominantemente anglófona. No Bahrain, Sato ficou a um segundo e meio de Tiago Monteiro, da Midland, na qualificação, e Ide ficou a quase mais três segundos do seu companheiro de equipa.
Enquanto sato tentava aproximar-se do pelotão estabelecido, apesar do fosso entre as máquinas, Ide estava muitas vezes a quilómetros de distância. No entanto, o Grande Prémio de San Marino foi o ponto de partida; o espetacular choque de Ide com Christijan Albers (que foi derrubado numa série de rolos de barril) tornou-se uma das razões por detrás da decisão da FIA de retirar a superlicença ao piloto japonês. Franck Montagny, reserva de longa data da Renault, conduziu as sete corridas seguintes, chegando mesmo a ultrapassar Sato em França, antes de Sakon Yamamoto entrar para restaurar a formação exclusivamente japonesa na Alemanha, coincidindo com a introdução do seu novo carro SA06.
Sensatamente, a Super Aguri associou Sato ao seu antigo companheiro de equipa na F3 britânica, Anthony Davidson, para 2007. A Toyota em 2002 - Salo e McNishMika Salo com Allan McNish, Toyota RacingMika Salo com Allan McNish, Toyota RacingEsquece-se que a Toyota queria inicialmente juntar-se à F1 com um motor V12, mas a alteração das regras que obrigava à utilização de V10 atrasou a marca. Assim, passou 2001 a acompanhar efetivamente o calendário da F1 com a sua mula de testes TF101, um carro que pouco mais servia do que para recolher dados.
Em vez de ficar na Sauber em 2001, Mika Salo - quase um vencedor de corridas com a Ferrari - foi atraído para a Toyota para passar um ano a testar, com um lugar de corrida para 2002. O vencedor de Le Mans, Allan McNish, também foi integrado na equipa. O escocês tinha estado à margem da F1 no início dos anos 90, mas desde então passou a correr em carros desportivos.
Venceu as 24 Horas de Le Mans de 1998 com o 911 GT1 da Porsche, mas, crucialmente, tinha experiência anterior com a Toyota, tendo conduzido o seu GT-ONE em 1999. A época de 2002 começou bem; salo começou a abertura da época em Melbourne em 14º e McNish em 16º, embora este último tenha sido apanhado numa confusão na curva de abertura precipitada por Rubens Barrichello e Ralf Schumacher. Salo conseguiu ultrapassar e terminou em sexto, conquistando um ponto na estreia da equipa.
O finlandês superou McNish por 15-2 durante a temporada; ambos os pilotos eram titulares frequentes no meio do pelotão, mas tiveram dificuldade em obter pontos durante a temporada. A época de McNish foi interrompida por um colossal acidente nos treinos em Suzuka, mas nem ele nem Salo continuaram em 2003 - a equipa contratou o veterano Olivier Panis e o novato da IndyCar Cristiano da Matta para os seus lugares. Da Matta assegurou que o carro da frente era um Toyota durante o GP da Grã-Bretanha desse ano, mas foi pouco mais do que uma raridade na carreira do construtor japonês na F1.
Stewart em 1997 - Barrichello e MagussenJan Magnussen, Rubens Barrichello, Stewart Grand Prix Ford SF-1Jan Magnussen, Rubens Barrichello, Stewart Grand Prix Ford SF-1Nesta altura, Rubens Barrichello está na Fórmula 1 há quatro épocas com a Jordan. Ele tinha sido uma parte fundamental do crescimento da equipa de Silverstone na F1, mas quando Jackie Stewart apareceu, Barrichello arriscou e apostou tudo na equipa. Afinal de contas, Stewart tinha reunido um elenco impressionante de patrocinadores e apoios da Ford - o que acabou por ser o seu trampolim para um lugar na Ferrari.
A juntar-se a ele estava Jan magnussen, praticamente um novato na F1 para além da sua única saída para a McLaren em 1995, no lugar de Mika Hakkinen, que não se sentia bem. Magnussen chegou à F1 com um enorme potencial, tendo dominado a temporada de Fórmula 3 britânica de 1994 ao serviço da Paul Stewart Racing - por isso era uma quantidade conhecida para a equipa. Embora Barrichello tenha conseguido o melhor resultado da equipa em 1997 com o segundo lugar no Grande Prémio do Mónaco, fê-lo no meio de uma terrível falta de fiabilidade; Stewart conseguia qualificar-se confortavelmente bem e o V10 da Ford era potente, mas tinha o hábito frequente de se auto-imolar.
Mesmo assim, o brasileiro colocava regularmente o seu SF01 na metade superior da grelha - magnussen não era capaz de igualar o seu companheiro de equipa mais experiente. Diz-se que Stewart ofereceu a Magnussen lições de condução, algo que não foi necessariamente bem aceite pelo dinamarquês. A equipa manteve a sua formação para 1998 mas, quando Magnussen marcou o seu primeiro ponto na F1, foi substituído por outro “pai de”, Jos Verstappen.
Lola em 1997 - Sospiri e RossetSospiri conseguiu uma tão esperada chamada para a F1 com a Lola, mas a equipa foi um desastreSospiri conseguiu uma tão esperada chamada para a F1 com a Lola, mas a equipa foi um desastreSe estamos a falar de Stewart, vamos falar também da sitiada equipa Lola. Entre todas as ideias técnicas malucas perpetuadas por Eric Broadley que mal estavam à altura da F1, e o seu plano de financiamento que subsequentemente produziu… bem, nenhum financiamento, o alinhamento de pilotos da Lola foi sem dúvida a menor das suas preocupações. Para gáudio dos ambientalistas, Ricardo Rosset não tinha arrancado nenhuma árvore na sua época de estreia com a Arrows, mas pelo menos trouxe dinheiro para a equipa.
O seu companheiro de equipa, o antigo companheiro de Super Nova F3000 Vincenzo sospiri, tinha sido muitas vezes considerado como um futuro piloto de F1, mas sem oportunidades reais para o fazer, para além dos testes com a Benetton. Na realidade, o T97/30 foi tão lento e pesado nos treinos de Melbourne que pouco importava quem o conduzia, apesar de Sospiri ter conseguido pelo menos um 1m40,972s na qualificação - 1,1s mais rápido que Rosset. O problema é que este tempo foi 11,6s mais lento do que o do primeiro classificado, Jacques Villeneuve, o que o coloca fora dos 107% necessários para se qualificar.
A equipa chegou ao Brasil para a segunda ronda, mas foi imediatamente encerrada graças às dívidas que tinha acumulado. Para ler mais artigos visite o nosso site.
